Motor Compound Turbo 5.9L VP44 Cummins

Na maioria das vezes, os caras do diesel se deparam com um problema no início de suas construções: fazer ou não um caminhão de corrida mais rápido do que o inferno, ou um intermediário que pode se deslocar nas ruas durante a semana enquanto ainda produz energia suficiente para competir casualmente nos fins de semana. A última opção era originalmente o que Drew Carter havia planejado para seu atual caminhão a diesel, mas esse objetivo está mudando rapidamente.

"Era tão simples quanto 'eu queria ir rápido em um caminhão de 6.000 libras'", diz Carter. "Originalmente seria um caminhão de rua, mas isso se transformou em corrida na classe 7,70 e depois na 6,70. Ele continuou evoluindo e mudando para onde está agora, onde estou perseguindo a classe 5,90."

Carter é carpinteiro de profissão, mas trabalha com carros desde cedo com o pai na garagem. Desde então, ele mudou para o desempenho do diesel, e sua nova construção de motor é uma prova de seu know-how. Construir potência para um VP44 5.9L Cummins não é a tarefa mais fácil, mas, como muitos dos caras com quem conversamos, incluindo o amigo de Carter e concorrente rival TJ Frey, isso pode ser feito com alguma engenhosidade.

O motor 5.9L sob o capô de seu Ram 2500 1.998.5 passou por algumas mudanças antes de chegar onde está agora, incluindo algumas dificuldades. O primeiro motor estragou devido a uma válvula quebrada e, após ser reconstruído, Carter se deparou com o famoso problema dos "53 blocos". Os 24v 5.9Ls dessa época geralmente enfrentavam um problema em que, após anos de uso, o bloco (o número 53 é fundido na lateral do cárter) tendia a rachar até que o refrigerante começasse a vazar pela lateral. Sem reparo, o vazamento acaba resultando em reabastecimentos excessivos do sistema de arrefecimento e pode até destruir o motor.

Para uma reconstrução, Carter contou com a ajuda de Guy Mancini, um construtor de motores Mopar local que ele convenceu a experimentar uma construção a diesel. O bloco foi perfurado 0,020 e as cabeças foram refeitas, a extremidade inferior apresenta molas Diesel Auto Power 103 e pushrods 7/16 0,120, retentores de titânio Hamilton, pinos de cabeça ARP 0,625, hastes de estoque e pistões de alívio de válvula fly-cut. O motor também possui um amortecedor harmônico Fluidampr e uma árvore de cames Hamilton 188/220.

"Eu utilizo uma bomba de injeção Scheid Diesel Stage 2 VP44 porque é basicamente a única bomba que ainda tem suporte por trás dela", diz ele. "Eu uso linhas e tubos .093 que vão para um conjunto personalizado de injetores que a Diesel Auto Power me enviou. Eles são um injetor de oito furos e basicamente estamos apenas fazendo mais alguns testes para ver qual é o tamanho máximo do injetor é que você pode rodar com aquela bomba até perder a atomização."

O motor é abastecido com combustível de um sistema FASS 220 GPH.

No lado aéreo, Carter optou por uma configuração over-under composta, apesar de ser pressionado a executar uma configuração lado a lado de outros caras a diesel. O motor possui um kit Crazy Carl's Turbos que apresenta um 63/68/14 em vez de um 80/96/1/1.15 com um coletor T3 controlado por velocidade Steed nele.

"Toda temporada, no final do ano, ligo para Carl e pergunto o que podemos fazer a seguir", diz Carter. "Estamos no ponto médio em que poderíamos aumentar um pouco o carregador e, depois disso, basicamente estourou a bomba."

Carter tem um kit de nitro da Induction Solutions instalado, mas ainda não pintou nenhum. O objetivo no momento é maximizar o máximo que puder com o motor apenas com combustível - e atualmente está produzindo apenas 1.000 cavalos de potência.

Diesel da Semana é patrocinado pelaAMSOIL . Se você tem um mecanismo que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para o editor do Engine Builder, Greg Jones, em [email protected].