Motor Powerstroke de boleto 6.0L

Diesel da Semana é apresentado por

É sempre um prazer ver a variedade de motores que podem ser construídos por uma única oficina mecânica. Alguns caras optam por girar suas construções em torno de uma plataforma de motor específica ou mesmo dentro de uma faixa de potência específica, e outros tendem a lançar algo diferente a cada vez que um pedido chega à porta. Jared Alderson e Kill Devil Diesel caem em algum lugar no meio desses dois.

Alderson, proprietário da Kill Devil Diesel, um motor a diesel e oficina mecânica com sede na região de Outer Banks, na Carolina do Norte, em Poplar Branch, faz de tudo, desde a fabricação de suas próprias peças até serviços de usinagem, revestimento em pó e construções completas de motores. Trabalhamos com Kill Devil algumas vezes ao longo dos anos para vários artigos da Diesel of the Week e outros conteúdos sobre diesel, bem como uma aquisição do Instagram dentro da loja.

Alderson e a equipe fazem todos os tipos de construções, incluindo Cummins, Duramax e Powerstroke. No entanto, a maior parte dos negócios da Kill Devil vem de suas versões Powerstroke 6.0L, 6.4L e 7.3L. Eles criam pacotes completos para todos os tipos de aplicações, embora suas opções mais populares de "cavalo de batalha" de 6,0 L proporcionem cerca de 425 cavalos de potência e uma configuração sólida para um veículo de trabalho/reboque.

Motores muito mais desagradáveis ​​​​saíram da oficina de Alderson também, e pudemos verificar um motor Powerstroke 6.0L de alumínio de tarugo de alto nível de competição quando visitamos a oficina no mês passado.

"Na verdade, isso é para o caminhão de corrida KC Turbo", diz Alderson. “Eles fizeram parte do Ultimate Callout Challenge e de outros eventos a diesel que realmente continuam a ultrapassar os limites do que é possível com os motores a diesel, então queríamos fazer parte disso”.

Com as limitações de um bloco de ferro fundido de fábrica, um bloco de tarugo de alumínio foi adquirido da Warren Diesel Injection. Em seguida, Kill Devil Diesel cuidou de todo o trabalho final da máquina, incluindo a adição de mangas e mandrilamento de linha e afiação para atender às suas tolerâncias específicas. Este motor usa pistões Mahle forjados que são furados a 4,055 e recebem anéis Total Seal sem folga.

Essa configuração de motor também apresenta bielas Wagler, um virabrequim tratado com criogênico, um eixo de cames sólido KDD com levantadores de rolos sólidos Jesel, balancins ajustáveis ​​Jesel, cabeçotes da série Icon com porta CNC da própria KDD com válvulas grandes, varetas cromadas e um coletor de admissão de chapa metálica da Rudy's Diesel Performance. A admissão tem um intercooler embutido que ajuda na temperatura do ar de resfriamento e ajuda a suportar uma melhor distribuição do cilindro de injeção de água e nitro.

"Este motor tem nosso kit de cárter seco, que é uma bomba Peterson com um cárter personalizado", disse Alderson. "Este é um estágio de cinco estágios e nos dá um controle muito melhor sobre todo o sistema de lubrificação. Podemos colocar mais óleo no motor ou mais óleo nos turbos - algumas dessas bombas secundárias de óleo de alta pressão nem sempre adoro ser alimentado com 150 libras de pressão de óleo.

"Isso receberá o kit duplo de bomba de óleo de alta pressão de Warren. Ele terá um conjunto enorme de injetores que são equivalentes a 800% acima. Quanto ao turbo, Charlie em KC testará um monte de coisas diferentes, mas os pilotos de arrancada tendem a favorecer um único grande, enquanto os puxadores de trenó e os dinamômetros optam por compostos, que ajudam a melhorar a pressão do cilindro e a produzir mais torque.

Alderson não pôde nos dar nenhum número concreto até o momento, mas sem nitro, ele espera que este 6.0L Powerstroke esteja produzindo dentro do reino de 1.500 cavalos de potência. Com nitro, o número ficará mais próximo de 2.000-2.500 cavalos de potência. Ele estará finalizado e pronto para arrasar no Ultimate Callout Challenge deste ano em 2 de junho.

Diesel da Semana é patrocinado pela AMSOIL . Se você tem um mecanismo que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para o editor do Engine Builder, Greg Jones, em [email protected].