Construção do Motor LTR

A família de motores Chevrolet LT da General Motors está enraizada no início dos anos 70, quando o LT1 foi apresentado no Corvette e no Camaro Z28. Após um hiato de 20 anos, a GM reintroduziu a plataforma no início dos anos 90. O "LT1 350" foi lançado em 1991 e era diferente do Gen I LT1 de alto rendimento da década de 1970. Ele deslocava 5,7 L (350 cu in) e tinha um design de haste de pressão de duas válvulas por cilindro. O LT1 usava um sistema de resfriamento de fluxo reverso, que esfriava primeiro os cabeçotes dos cilindros, mantendo as temperaturas mais baixas da câmara de combustão e permitindo que o motor funcionasse com uma compressão mais alta do que seus antecessores imediatos.

Nas duas décadas desde o retorno do LT1, a família de motores LS tem sido amplamente a escolha dos fabricantes de motores, pois a disponibilidade de peças de reposição da plataforma é incomparável. Os motores legados são simples, compactos e respondem bem a modificações extensas. Além disso, eles são muito confiáveis ​​e suas extremidades inferiores de estoque podem lidar com muito mais energia do que as pessoas acreditam. A facilidade de acesso é outro fator.

Com tudo isso dito, os últimos cinco anos fecharam consideravelmente a lacuna LS x LT. Hoje, o motor LT está em sua quinta geração e a plataforma continua a evoluir. Embora o LS ainda seja o padrão-ouro, o LT tem alguns benefícios que o tornam uma opção mais clara para os construtores que desejam produzir uma potência considerável e eficiente.

A Late Model Engines, uma das oficinas mais renomadas no desenvolvimento de motores LS e LT, está atualmente trabalhando em uma construção para um cliente que não apenas mostra o potencial do motor LT, mas também a nova tecnologia que está sendo desenvolvida para a plataforma. A construção é centrada no novo bloco LTR da Concept Performance, que é o primeiro bloco Gen V LT de alumínio fundido no mercado de reposição.

A Concept Performance existe há quase 20 anos como fabricante de marca própria nos bastidores, apoiando várias marcas. Mais notavelmente, eles foram notícia há meia década com o lançamento de seu bloco LSR, que pegou todos os melhores recursos do comprovado GM LSX e o envolveu em uma oferta de alumínio.

Agora, o Concept Performance pegou o que aprendeu com seu LSR e aplicou esses recursos ao novo bloco LTR. De acordo com as especificações de Jeremy Nichols e LSX Magazine, a parede da saia inferior do bloco LTR tem uma espessura mínima de 0,750" e os anteparos têm um raio de 0,500" onde se conectam à saia. Assim como o LSR, o novo LTR vem com tampas principais de tarugo que apresentam um design de seis parafusos usando um parafuso cruzado de 10 mm, com todo o hardware vindo da ARP.

A parte superior do bloco possui uma plataforma de 0,800" de espessura que tem a capacidade de aceitar cabeçotes de cilindro LT de seis parafusos. O vale do elevador foi reforçado para maior resistência, mas ainda permite o fluxo de óleo adequado, e os furos do elevador e da árvore de cames vêm acabados Os furos da árvore de cames podem ser usinados para aceitar um rolamento de came de até 60 mm, e o Concept Performance deixa 0,003" para esmagamento na rede elétrica e 0,020" no deck para usinagem final.

"Este bloco parece realmente promissor", diz Bryan Neelen, co-proprietário da Late Model Engines. "Vai ser um divisor de águas para todos os caras que querem manter um bloco de alumínio, mas ainda produzir potência. Este é o primeiro motor que estamos construindo com este novo bloco, então estamos ansiosos para ver onde ele vai."

Neelen diz que a construção atual deve render cerca de 1.500 cavalos de potência ao pneu depois de concluído. Mas primeiro, a equipe LME abordou alguns problemas persistentes da plataforma LT, como acontece com qualquer uma das construções de motores da oficina.

"Nessas construções de grande potência, tentamos fugir da unidade de phaser de came de fábrica", diz ele. "Livramo-nos completamente do VVT, mesmo em aplicações bloqueadas. Em vez disso, usinamos uma tampa frontal de tarugo que utiliza uma engrenagem de came sólida e a tampa frontal coloca os sensores de came no local correto para ler essa engrenagem diferente."

Neelen então acopla isso a um guia de corrente de distribuição personalizado, de boleto, que substitui o tensor da corrente de distribuição de fábrica, que tem um pedaço de aço de mola que está sujeito a quebrar. O tensor é vedado na bomba de óleo de fábrica, portanto não pode ser simplesmente removido.