Principais combustíveis e motores engraçados para carros

Quando se trata dos motores baseados em Chrysler Hemi usados ​​em dragsters Top Fuel e Funny Cars, você provavelmente já ouviu os comumente referidos 11.000 cavalos de potência que esses motores podem produzir. São 1.375 cavalos de potência por cilindro! Esse nível de desempenho é bastante insano, mas você também sabia que esses carros de arrancada estão batendo na porta de 340 mph e estão chegando muito perto de 300 mph na oitava milha? Ou que tal o fato de que eles queimam cerca de 15 galões de combustível em uma única corrida e, no máximo, puxam para baixo em torno de 6.800 rpm, eles fluem 90 gpm de combustível ?! Esses motores também criam tanta potência que muitos componentes do motor são bons apenas para uma a cinco corridas e, no caso dos pistões, a quantidade de força pode até reduzir a cúpula até certo ponto!

É o auge das corridas de arrancada, e os construtores de motores, chefes de equipe e equipes que fazem esses carros funcionarem com desempenho máximo durante toda a temporada estão olhando para cada área do motor e do carro para fazê-lo descer a pista o mais rápido possível. Queríamos destacar alguns dos recursos dos motores 426 baseados em Hemi usados ​​no Top Fuel e no Funny Car, bem como o que realmente acontece em cada corrida e o processo de pensamento de uma equipe da NHRA.

Para fazer isso, conversamos com o piloto da NHRA, Joe Morrison, e o chefe da equipe da NHRA, Rob Flynn, sobre suas experiências nas classes Top Fuel e Funny Car.

Motores baseados em Hemi

Como mencionado, o motor usado em Top Fuel e Funny Car é vagamente baseado no 426 Hemi. As regras da NHRA determinam que não pode ter mais de 500 polegadas cúbicas e as árvores de cames podem ter apenas 54 mm, mas, além disso, as equipes geralmente podem construir o motor como quiserem e usar os componentes que quiserem.

"É tudo baseado no Hemi", diz Rob Flynn, um chefe de equipe da NHRA com experiência nas classes Top Fuel e Funny Car desde 1994. "Os blocos são todos de alumínio e os cabeçotes também. Não há passagens de água em qualquer uma dessas coisas. O diâmetro e o curso são constantes e isso é um curso de 4.500" e um diâmetro de 4.187". Isso é basicamente o que as regras da NHRA permitem. Algumas pessoas estavam em um curso um pouco mais curto e um diâmetro maior porque o tamanho do furo Hemi padrão é 4,252". Quando todos nós acabamos fazendo nossos motores maiores, eles limitaram a polegada cúbica a 500 cilindradas, então os motores estão em torno de 496 cilindradas para ambas as classes."

Como esses motores são vagamente baseados no Hemi, eles diferem de algumas maneiras de um 426 Hemi padrão, de acordo com o piloto Joe Morrison.

"Digo vagamente baseado porque muitas modificações foram feitas para aumentar o fluxo de ar das portas de admissão e escape", diz Joe Morrison, piloto da Funny Car da Herzhauser Racing e ex-piloto da Top Fuel da Leverich Racing. "Além disso, a principal diferença em relação a um Chrysler Hemi 426 original seria que temos duas velas de ignição por cilindro, em vez de apenas uma. Isso ocorre por dois motivos. Número um, o metano é explosivo quando comprimido, mas não superinflamável, por isso leva mais tempo para chegar à luz. A segunda razão é que queimamos um volume enorme de combustível."

Entraremos mais em combustível em um momento, mas para componentes internos do motor, a NHRA não determina o que as equipes podem usar, no entanto, além de nomes de marcas diferentes, os componentes são geralmente semelhantes. As equipes usam bielas de alumínio, pistões de alumínio forjado e diferentes taxas de compressão e diferentes pacotes de anéis.

"As equipes podem fazer o que quiserem quando se trata de componentes internos", diz Morrison. "Você pode variar o comprimento da biela e a altura de compressão dos pistões. Normalmente, por causa do calor intenso, o pacote de anéis fica mais abaixo no pistão."

De acordo com Flynn, um anel superior Dykes era comumente usado no passado e o segundo anel também era um anel de compressão, e algumas pessoas o usavam como um raspador, mas predominantemente agora, a maioria das pessoas usa um anel de compressão com pistões a gás.

"Usamos o mesmo anel de compressão na primeira e na segunda ranhura e, em seguida, temos um anel de óleo, e o anel de óleo sofre muito abuso, então fazemos um funcionamento nele e o jogamos fora", diz Flynn. "Uma quantidade enorme de peças passa por esses motores. O motor se desfaz a cada operação, então tudo é substituído ou recondicionado. Em nossa situação, pegaremos o anel superior e o colocaremos na segunda ranhura e instalaremos um novo topo anel e então vamos substituir o anel de óleo.